Trong các chi phí local charges thì có ba phí không nằm trong khung phí mặc định của các hãng tàu đó là DEM – Demurrage, DET – Detention và Storage, ba phí này sẽ được thu khi có phát sinh về chúng. Nhiều người rất hay nhầm lẫn giữa ba phí này đặc biệt là giữa DEM và Storage.

DEM là gì ?

Dem là viết tắt của chữ Demurrage, đây là phí lưu container trong cảng mà hãng tàu sẽ thu người nhận hàng (consignee). Phí này được hiểu là việc consigne chiếm dụng container, lúc container còn nằm trong cảng.

Cách thu phí DEM như sau:

Đối với phí DEM thì sẽ tính từ ngày hết miễn lưu container trong cảng của hãng tàu. Thông thường mức tính phí Dem sẽ theo các khung ngày (ví dụ: từ ngày 1 – ngày 5, từ ngày 6 đến ngày 10…). Nếu người gửi hàng – shipper không có xin thêm thời gian DEM thì mặc định hãng tàu sẽ tính theo mức DEM đã định sẵn của hãng.

Một nhầm lẫn xảy ra trong quá trình tính DEM mà nhiều người gặp phải đó là áp khung giá để tính DEM, và vì nhầm lẫn mà họ phải trả một mức phí rất cao.

Ví dụ: Hãng tàu thông báo là DEM: 7days. Khung giá tính như sau:

từ 1 – 5 days: 10usd/day; từ 6-10 days: 40usd/day, từ 11 days trở về sau: 50usd/day. Và hàng về vì kho không sẵn sàng nhận hàng, nên hàng nằm trong cảng 14 ngày. Vậy tính chi phí ?

Với ví dụ trên nhiều người sẽ lấy theo các mức nhân cho số ngày và ra tổng tiền là: 5*10+2*40= 130USD. Đáp án này sai. Hãng tàu thực tế người ta sẽ áp dụng như sau:

Được miễn phí 7 ngày, thì sẽ áp vào khung giá 6-10days, cho ngày thứ 8,9,10 (3 ngày)

Hàng lưu đến ngày 14, thì giáp vào khung giá từ 11 days trở đi, cho ngày thứ: 11,12,13,14 (4 ngày)

vậy tổng tiền là: 40*3 + 4*50 = 320USD.

DET là gì ?

Det là viết tắt của chữ Detention, đây là phí lưu container ngoài cảng mà hãng tàu thu (consignee) hoặc shipper đối với trường hợp đóng hàng xuất, lấy rỗng quá sớm hoặc không hạ container về cảng, chiếm dụng container làm kho chứa hàng.

Cách thu phí DET

Về cách tính thì tương tự như thu phí DEM đã nêu ở trên, bạn đọc quay lại ví dụ trên để xem.

Combined DEM/DET là gì ?

Đối với cách tính DEM và DET có một thuật ngữ mà chúng ta thường gặp Combined DEM/DET (hoặc là Free time bao nhiêu ngày đó).

“Combined DEM/DET” là việc hãng tàu cho phép người thuê vận chuyển được chiếm giữ container trong một khoảng thời gian X ngày mà hãng tàu đã ấn định, không quan tâm đến việc container nằm trong cảng (DEM) hay là được lấy ra khỏi cảng (DET).

Việc tính phí khi quá thời gian “free time” được phép sẽ áp dụng theo khung giá riêng cho hình thức này, tùy thuộc vào hãng tàu quy định. Việc chọn tính riêng DEM/DET hoặc chọn tính Combined DEM/DET (chọn free time: X days), đều phụ thuộc vào sự đề nghị của shipper đối với hãng tàu.

Với hình thức combined DEM/DET, thì người thuê vận chuyển nên cân nhắc trong việc chọn hình thức này. Trường hợp cần thời gian DEM nhiều để lưu container trong cảng thì nên sử dụng combined DEM/DET, bởi vì, thông thường kéo container ra khỏi cảng thì việc lấy hàng thường diễn ra rất nhanh còn khi đã xác định lưu container thì thông thường vẫn chọn hình thức là để container trong cảng vừa an toàn, chi phí thấp.

Storage là gì ?

Đây là phí lưu container trong cảng, thường được dùng với từ phí lưu bãi. Phí lưu bãi này được hiểu là container nằm trong cảng sẽ chiếm dụng một khoảng không gian của cảng nên sẽ bị mất phí này. Nó thường bị nhầm lẫn với phí DEM.

Phí này thường mặc định sau 3 hoặc 5 ngày sẽ bắt đầu tính, phí này thường rất thấp.

Phí này thường không có khung giá, nó được tính theo ngày và một đơn giá.

Ví dụ:  2USD/days, container nằm trong cảng 10 ngày, được miễn 3 ngày. Vậy tổng phí là: 7*2=14 USD.

Nhiều khi hãng tàu sẽ thu hai hóa đơn và đều ghi là phí lưu bãi, nhưng giá hóa đơn lại khác nhau nên gây ra nhầm lẫn. Thậm chí nhiều người nghĩ là mình đã đóng phí DEM rồi, nhưng thực chất đó chỉ là phí Storage. Vì thế, khi đi lấy D/O cần phải kiểm tra DEM được bao nhiêu ngày. Để tránh những nhầm lẫn không đáng có.

Trường hợp hàng xuất, nếu hạ bãi quá sớm so với booking thì có thể sẽ bị charge phí này.

Nhiều trường hợp có hãng tàu thu hoặc có thể cảng thu, việc này thì phải tùy vào thỏa thuận của cảng và hãng tàu.

Về phần cảng thu thì thường có thu cùng phí quá hạn bãi kiểm hóa, đây cũng là phí lưu bãi, nhưng mà phí lưu bãi trong bãi container có dịch vụ đặc biệt (kiểm hóa), thì cảng sẽ thu.

Door to Door Việt hi vọng bài viết sẽ làm sáng tỏ những thắc mắc của bạn từ trước đến nay, để tránh những nhầm lẫn dẫn tới phát sinh chi phí không đáng có, quy vị nên xem lại phí vụ về cách tính phí ở trên để nắm rõ.

Mọi thắc mắc và đóng góp ý kiến, vui lòng liên hệ về hotline hoặc hotmail của công ty, chúng tôi sẽ phản hồi sớm nhất có thể.

Vận tải đường bộ là một trong những phương thức vận chuyển chính tại Việt Nam, chiếm 90% khôi lượng hàng vận chuyển đều phải qua hình thức này, việc thông thuộc các thuật ngữ hiểu về chúng để tiện trọng việc quản lý, khai thác, kinh doanh phương tiện vận tải đường bộ là tối cần thiết.

Rơ – mooc: Là một bộ phân tách riêng ra của xe đầu kéo, có nhiều loại rơ – mooc khác nhau: mooc xương (dùng chở cont bình thường); mooc sàn (dùng chở cont, chở các hàng thiết bị nhỏ chưa đạt tới mức siêu trường siêu trọng); mooc lùn (dùng chỏ cont flatrack; thiết bị siêu trường siêu trọng); mooc rút ( là loại sơ mooc có thể rút ra thêm chiều dài dùng để chở các thiết bị siêu trường về chiều dài); trailer ( rơ mooc chuyên dụng chở các thiết bị thiên về siêu trọng; thương là dùng thủy lực để nâng khối trọng)

Hàng siêu trường là hàng không thể tháo rời, khi xếp lên phương tiện vận chuyển có một trong các kích thước bao ngoài (của tổ hợp phương tiện và hàng hóa xếp trên phương tiện) như sau:

• Chiều dài lớn hơn 20,0 mét;
• Chiều rộng lớn hơn 2,5 mét;
• Chiều cao tính từ điểm cao nhất của mặt đường xe chạy trở lên lớn hơn 4,2 mét.

Hàng siêu trọng là hàng không thể tháo rời, có trọng lượng lớn hơn 32 tấn.

Xe quá khổ giới hạn là phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có một trong các kích thước bao ngoài kể cả hàng hóa xếp trên xe (nếu có) vượt quá kích thước tối đa cho phép của các phương tiện khi tham gia giao thông trên đường bộ, cụ thể như sau:

• Chiều dài lớn hơn 20 mét hoặc lớn hơn 1,1 lần chiều dài toàn bộ của xe;
• Chiều rộng lớn hơn 2,5 mét;
• Chiều cao tính từ mặt đường bộ trở lên lớn hơn 4,2 mét (trừ xe chở container).

Xe quá tải trọng là phương tiện giao thông cơ giới đường bộ có tổng trọng lượng của xe hoặc có tải trọng trục xe vượt quá tải trọng khai thác của đường bộ.

Kích thước lọt lòng: Đối với các phương tiện vận tải dạng hình hộp thì có hai kích thước, một là kích thước ngoài hai là kích thước lọt lòng, kích thước này mang tinh quyết định hàng hóa có bỏ vừa vào phương tiện hay không.
Chạy cặp cổ: Là việc chở một lúc hai container lên một rơ – mooc, đối với những container 20’ nhẹ có tổng trọng lượng cả võ không quá 15 tấn thì hoàn toàn có thể chạy kẹp cổ.

Container: là phương tiện chứa đựng hàng, gồm có một số loại cơ bản: Container thường (20’; 40’; 45’) kính bốn phía; container lạnh (20’;40’) giống như container thường nhưng được kèm theo máy phát điện thường được sơn màu trắng và mặt phẳng (lý do vui lòng liên hệ Luonglogistc); container flacrack (20’, 40’) dùng để chứa các hàng máy móc thiết bị quá khổ quá tải; container bồn (20’, hiếu có 40’) dùng để chưa hóa chất dạng lỏng; container lồng (40’, hiếm có 20’) dùng để chứa súc vật sống

Số container: là một dãy ký tự gồm 4 chữ và 7 số, số cuối cùng là số số kiểm tra (Door to Door Việt đã có bài viết riêng cho phần này).

Phiếu EIR (Equipment interchange receipt): Phiếu giao nhận container dùng để xác định việc lấy container ra khỏi cảng, xác định tình trạng container trước và sau khi rời khỏi cảng, làm căn cứ cho hãng tàu phạt tiền sửa chữa container hay không, để lấy cược container.

Thông tin phương tiện vận chuyển bao gồm:
Tên đơn vị vận tải ( chữ in hoa), Số điện thoại, khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông(tấn), khối lượng bản thân (tấn), khối lượng toàn bộ cho phép tham gia giao thông (tấn),(khung bao ngoài có thể bố trí dạng hình chữ nhật, hình tròn hoặc bán nguyệt), đối với rơ – mooc có thêm khối lượng toàn bộ của sơ mi rơ moóc phân bố lên cơ cấu kéo (mâm xoay). Đây là nhưng thông tin bắt buộc đơn vị khai thác vận tải phải niêm yết theo quy định tại Phụ lục 26 kèm theo thông tư 63/2014/TT-BGTVT.

Trạm thu phí: nơi thực hiện việc thu phí phương tiện tham gia giao thông đường bộ, thường mỗi trạm thu phí có một mức thu khác nhau cho mỗi loại phương tiện, mỗi lần qua trạm sẽ có một phiếu thu đó cũng được xem như là hóa đơn để cho doanh nghiệp vận tải khai thuế.

Đường cấm: có hai loại cấm đó là cấm giờ và cấm trọng tải, đối với các tuyến thành phố thì thường có cấm giờ là chủ yếu, còn cấm tải thường rơi vào các con đường nhỏ, hoặc cầu có sức chịu tải nhỏ thua tổng khối lượng toàn bộ xe và hàng.

Trên đây là một số thuật ngữ chuyên dùng và quen thuộc trong ngành vận tải đường bộ, còn rất nhiều thuật những chuyên khác mà Door to Door Việt chưa đề cập đến rất mong quý vị góp ý để chúng tôi hoàn thiện bài viết hơn.

Trân trọng cảm ơn đã theo dõi !

Với hệ thống sông ngòi dày đặc thì vận chuyển đường sông là một trong những giải pháp hiệu quả cho các tình Miền Đông Nam bộ và Miền Tây Nam bộ. Có rất nhiều tuyến đường đang được các chủ sà lan khai thác chính như:

Vũng tàu theo sông Thị Vãi, rồi chạy theo hệ thống sông Đồng Nai về Sài Gòn, Đồng Nai và Bình Dương: Đây là tuyến chủ yếu khai thác hàng cám, hàng sá lấy từ KCN Phú Mỹ về hoặc từ các Mother Ship (tàu mẹ) sang mạn chở về Đồng Nai và Bình Dương.

Từ Miền Đông về Miền Tây và ngược lại: Từ hệ thống sông Đồng Nai (sông Sài Gòn, Sông Đồng Nai, Sông Nhà Bè, Sông Rạp Xoài, Sông Thị Vãi) theo sông Vàm Cỏ qua kênh Chợ gạo để tiến về Sông Tiền, Sông Hậu và đi Miền Tây, từ đó tạo ra các tuyến vận chuyển bằng sà làn cụ thể như:

– Vận chuyển sà lan đi Campuchia

– Vận chuyển sà lan đi Phú Quốc

– Vận chuyển sà lan đi Cà Mau, Kiên Giang, các tỉnh thuộc hệ thống sông Tiền, sông Hậu.

Các loại sà lan:

Sà lan tự hành: Đây là loại sà lan có gắng động cơ, có khả năng tự hành không phụ thuộc vào các phương tiện kéo bên ngoài (thường gọi là đầu kéo). Loại sà lan này thường là sà lan hầm, đối với loại này thường có khái niệm niêm phong kẹp chì (nghĩa là khi đóng nắp cửa hầm lại, bấm seal, niêm phong lại), loại sà lan này dùng để chở hàng cám, hàng sá, những hàng nhạy cảm với ẩm

Sà lan không tự hành: Sà lan không được gắn động cơ vào, việc di chuyển phải phụ thuộc vào các phương tiện khác (đầu kéo). Loại này thường được gọi là ponton, loại sà làn này dùng để chở vật liệu xây dựng, máy móc, thiết bị công trình.

Sà lan há mồm: Dây là loại sà lan dùng để chở các thiết bị có khả năng tự hàng lên sà lan thông qua một cầu tạm. Khi phương án xếp dỡ không khả thi hoặc rất tốn kém thì đây là phương án hữu hiệu nhất và giảm thiểu chi phí nhất cho khách hàng

Hiện tại, Door to Door Việt đang khai thác các loại sà lan từ 200 tấn đến 3000 tấn phục vụ vận chuyển đi các tuyết trên, việc kết hợp với các phương tiện vận tải bộ đảm bao giao hàng door to door cho quý khách với giá cả cạnh tranh nhất.

Quý khách vui lòng liên hệ với chúng tôi qua hotline cho mọi thắc mắc của quý vị hoặc nhấn vào nút yêu cầu báo giá để được báo giá.